1996年後半
1997年前半
1997年後半
1997/06/17 (火)
久しぶりに、JR前橋駅前を見てきた。南口の方は数年前とほとんど変わっていないが、北口の方は変わっていた。駅前ロータリーはバス乗り場やタクシー乗り場が整備されている。
しかし、相変わらず
駅舎と駅前ロータリーの間に変な空間がある
。この空間には当初、駅ビルを建てる計画があったが、駅中心を境に東側はJR東日本、西側は国鉄精算事業団の所有地になっているため駅ビルが建設できないままになっている。でも、JR東日本の所有地の方は公園みたいな感じになっていた。
国鉄精算事業団の所有地の方は昔のまま柵で囲まれた殺風景な空き地
だ。
県庁所在地の表玄関の駅にしてはちょっと・・・という感じがする。
1997/06/06 (金)
鉄道の信号機にはいろいろあるが、JRの踏切の手前には五角形をした信号機がある。赤色灯が5つあり、
踏切で非常ボタンが押されると右回りにクルクルと点滅を繰り返す
。しかし、両毛線で変な所にこの五角形の信号機があるのを発見した。新前橋駅から前橋駅方面へ、
高架橋へ上って行くところにこの信号機があった
のだ。
高架橋だから当然踏切はないし、何でこんな所にあるんだろうと思い、近くに行ってみた。すると、信号機の所に「
風速中継
」と書いてある。周りに高い建物もない高架線で、利根川鉄橋も渡ることから、風速がある一定以上になるとこの信号が点滅して、列車を止めるということか?
いままで、ずっと踏み切り信号機だと思っていたが、あれは閉塞以外の目的で列車を止めるための信号機だったのか?(つまり、緊急用。)
1997/05/28 (水)
久しぶりに上毛電鉄の中央前橋駅を見た。相変わらず
ちょっと怪しい雰囲気
。駅ビルになっているので大きいと思わせておいて、実際の
駅部分は小さい
。ビルの横の小さな入り口から駅に入るようになっている。中は狭く人もまばら、来る電車も2両編成。ローカルな感じ。
駅ビルの方は1階にパチンコ店、上の方の階はボーリング場になっているが、いずれも営業していない・・・なんか寂れているな。
以前なかったものとしては
中央前橋駅とJR前橋駅を結ぶシャトルバス
が運行されていた。両駅の間は結構離れているので便利になった。
1997/05/23 (金)
高崎から上野へ新幹線で行こうとすると、
50分待ち!昼間の上越新幹線は本数が少なすぎ!
もっと増えればいいのに。北陸新幹線(仮称)が長野まで開業すれば少し増えるか?
高崎線の熊谷以北や上越線などイオカードが使えない区間の駅には旧型の自動改札機がメインに設置されていた。旧型は定期券専用。首都圏でイオカードが使えるのと同型のものが1,2台設置されていて、そちらは定期と切符両方使える。(イオカードは使えない。)しかし、高崎駅の新旧改札機の比率が以前と逆になっていた。
新型がほとんど
で旧型は2台。少しづつ新型に交換しているんだな。
1997/05/11 (日)
最近、首都圏の一部の駅にICカード式定期券の試験改札機が設置されている。今日、柏駅で
「カードをふれてください」とかかれた部分に普通の切符をくっつけている
子供がいた。何回かぺたぺたとくっつけてだめだったので(当然だが)他の改札機に行ってしまった。試験改札機でも通常の切符投入口があるのに・・・
1997/04/30 (水)
「GO・GOフリーきっぷ」を使って、特急「スーパーあずさ」E351系電車、特急「しなの」383系電車、115系電車、上越新幹線「Maxあさひ」E1系電車に乗った。
1997/04/29 (火)
「GO・GOフリーきっぷ」を使って、秋田新幹線「こまち」E3系電車、701系電車、キハ110系気動車、快速「ムーンライトえちご」165系電車に乗った。
1997/04/23 (水)
ゴールデンウィーク中、JR東日本の全線(新幹線・特急・急行の普通席OK)が3日間乗り放題の「GO・GOフリーきっぷ」を買った。このきっぷは定期券の1.5倍のサイズの券で、
2枚組
になっている。しかし、「都区内フリーきっぷ」などのように「ゆき」と「かえり」の2枚になっているわけじゃなかった。1枚目がJR東日本全線有効なフリーきっぷで、
2枚目は「ご案内」(説明書)になっている
。
説明が多くて1枚に収まらなかったのだろうが、説明書付きのきっぷって変わってておもしろいな。
1997/04/21 (月)
朝、常磐線のE501系電車に乗っていたら
三河島〜日暮里で停電になった
。前に故障したときと同じ感じでカクッという衝撃がありその後、エアコン停止、照明消灯になった。しかし、運転室の故障表示灯はつかないし、運転士も何事もないかのように運転を続行している。故障ではなく本当の停電のようだ。しばらくすると、停電から復帰した。
今日は、多少遅れていて電車の間隔が短くなっていたが、そのせいで1カ所の電気的なセクションにたくさんの電車が入っていたのかもしれない。それで過負荷がかかり変電所側で遮断されたのかも?
1997/04/17 (木)
常磐線103系電車の行き先方向幕で珍しい表示を発見した。普通、上野行きは「上野」(漢字の下に小さく「For Ueno」)、取手行きは「取手」(漢字の下に小さく「For Toride」)と書いてある。しかし、今日発見したのは
上野行きの電車に「取手<-->上野」(漢字の下に小さく「Toride Ueno」)と書いてあった
のだ。
しかも、全部の車両じゃなくて2,3両だけだ。何でだろう?京浜東北線の103系電車でもたまに行き先の代わりに「京浜東北線」と表示されているやつがあった。これも全部の車両ではない。もしかして、故障しているとき固定でその表示になるのかも?
あと、営団地下鉄6000系のLEDタイプ行き先表示器で真っ黒(表示されていない)のがたまにあるが、やはり故障?
1997/04/14 (月)
常磐線の取手〜藤代では走行中に電源の切り替え(直流1500Vと交流20000V 50Hz)がある関係で415系電車だと一時的に停電になる。(非常灯のみ点灯)415系電車の場合、サービス電源を発生させるためのMG(架線電源でモーターを回し、サービス電源用の発電機を動かす)が惰性で回転しているためすぐには停電にならない。車両によってはサービス電源が停電になる前に電源切り替えが終了することもある。
E501系電車の場合はMGの代わりにSIV(サービス電源用に電圧を変換するインバーター)になっている。駆動部分がないので架線が停電になるとすぐにサービス電源も停電になってしまう。しかし、
電源切り替え時に室内灯が停電になることはない
。たぶん、バッテリーバックアップに切り替えているのだろう。
ところが、(前置きが長くなったが、)上野駅で折り返し時に
電源切り替え動作テストを行うとき、E501系電車も室内灯が停電する
。動作テストの時はバッテリーバックアップにならないのか?
あと、415系電車は切り替えの電源遮断時に「バシュッ!」という凄い音がする。(動作テストの時、近くで聞くとびっくり!)アーク(火花)を高圧縮空気で吹き消すためだ。しかし、E501系電車は「パコン」という感じの音がするだけだ。
1997/04/11 (金)
営団06系電車に乗った。モーター付き車両に乗るとわかるが、
加速や減速の時は静かなのに惰行の時は「ゴォォォォー」という音がする
。普通の電車は加速や減速の時の方がモーターの音がしてうるさいのに。
1997/04/10 (木)
朝の常磐線は混雑も緩和されたし、夜もそんなにひどい混雑じゃないのだが・・・
上野19:03発の通勤快速だけは凄い混んでいる。
以前からこの電車は混んでいる。上野発車時に結構乗っていて、さらに日暮里でドーッとなだれ込んでくる。
夜の常磐線唯一の通勤快速ということで、人気?があるのかもしれない。それなら、なぜ、もっと通勤快速を増やさないのだろう?
1997/04/07 (月)
最近朝の常磐線は混雑が緩和されたような気がする。3/24から1週間は異様に空いていた。春休みで学生がいないということもあるだろうが。柏〜松戸で自分の半径1m位に人がいないほど。今までは人と人が密着していたのに。
4/1からは新会社員が増えたのかちょっと人が増えたが、まだまだ空いている。
そして今日から学校も始まり学生が乗るようになったが、やはり
以前より混雑が緩和している
。柏〜上野まで他の人に触れないでいることができる。
原因で考えられるのは3/22のダイヤ改正から
E501系電車が増えたこと
。自分が乗っている電車の前の中距離電車2本がE501系電車になったので、快速の103系電車と併せて6本連続で4扉ロングシート車になった。1列車のキャパシティが大きくなったので混雑が緩和されたのだろうか?
1997/04/03 (木)
久しぶりに雨天のE501系電車に乗車した。E501系電車デビュー当時はちょっとした雨天でも加速時の空転(再粘着制御作動)、減速時のロック(ABS作動)でガクガクした乗り心地だった。しかし、
運転士がうまくなったのか、あまりガクガクしなくなった
。(多少はするけど。)制御プログラムの方も多少チューニングして良くなったりしてるのか。
1997/04/02 (水)
4/1に発売された
JR発足10周年記念オレンジカード
(6000円)を買った。
JR旅客6社のカードが1枚づつ入っている。JR北海道はキハ283系「スーパーおおぞら」、JR東日本はE3系「こまち」、JR東海は300系「のぞみ」、JR西日本は500系「のぞみ」、JR四国は8000系「しおかぜ」、JR九州は883系「ソニック」のオレンジカードだ。
各社とも看板車両を出してきたわけだけど、やはり新幹線のある本州3社は新幹線車両だな。JR北海道だけがディーゼルカーで、まだ非電化路線が多いということだ。
1997/03/31 (月)
E501系電車の先行編成に乗ったら
運転席の防護無線発報器が昔のものに戻されていた
。量産編成から新型に変わったが、従来の車両も新型に交換されていた。(他路線の車両も)
なぜ、昔のものに戻ったのか?しかも、以前取り付けられていたのはJRマークが付いたE501系電車製造時に作られたものだったが、今付いているのは
JNRマークが付いている国鉄時代に作られた古いもの
だ。(なお、新型にはJRマークなどは付いていない。)
1997/03/27 (木)
E501系電車の運転室に「
3/4閉スイッチ
」というものを発見した。これはやはり
4ドア中3ドアを閉めておけるようにするスイッチ
だろうか?寒い冬に特急の通過待ちなどで長時間停車する場合に、なるべく外気が入らないようにできるのだろう。そんな機能があるなんて知らなかった。
なお、川越・八高線用の209系3000番台には各ドアに開閉スイッチがついている。こちらは、半自動モードにすると乗客が各ドアを個別に開閉できるようになる。これも同じような目的でついている。
1997/03/24 (月)
3/22のダイヤ改正からE501系電車を使用する列車が増えた。E501系電車同士のすれ違いやホームでの並びが実現した。
今日乗ったのは第3編成だったのだが、いきなり車両故障が発生していた。後ろ5両(付属編成)の方の室内灯と暖房が入らないという故障。運転士がトラブルシューティングマニュアルを見て復旧させたが・・・(柏〜松戸走行中)でも、ディスプレイの表示では付属編成の動力車が1両死んでいた。つまり15両中5両の動力車で運転。さらに、電力回生ブレーキが切ってあった。
試作編成に1年間乗ってきたが、
何回か同様の故障が発生していた。しかも、やはり付属編成5両だ。
さらに
以前発生
した、走行不能になる故障の時も付属編成の動力車ユニットだった。付属編成に何かあるのか?
でも、さすが最新の車両だけあって、運転室のディスプレイで故障の状況を見たり、ある程度の復旧ができてしまうのはすごい。走行中に復旧できるのだから。
1997/03/20 (木)
「都区内フリーきっぷ」など出発地から目的地までの往復運賃と目的地(区域)で乗り降りが自由にできるきっぷは必ず
2枚組
になっている。「いき」と「かえり」の2枚だ。乗り降り自由機能が付いた往復切符だと考えれば2枚なのもわかるが、
「いき」が0円で「かえり」が全額になっている。半分づつじゃない
のだ。
無料?の「いき」は本当に行くだけ。出発地からフリー区間の最初に降りる駅までしか使えない。(回収されてしまう。)フリー区間を乗り降りできるのは、すべて「かえり」の方だ。
別に1枚になっていてもいいような気がするのだが。何で2枚なんだろう?
1997/03/17 (月)
415系電車で新たな発見。
通常、座席がセミクロス配置の車両はロングシート(2人分しかないけど。)部分にしか吊革が下がっていないが、今日乗った415系電車の初期型車には
クロスシート(ボックス席)部分にも吊革が下がっていた。
ロングシート部の吊革より高い位置にある。(通路部にあるのと同じ高さ。)
いままで、通勤対策でセミクロス車のオールロングシート化改造が行われたりしていたけど、車両自体の老朽化と近いうちに新車(E501系電車?)に置き換えることを考えて大きな改造をやめて吊革の増設で応急処置したのだろうか?
1997/03/14 (金)
モハE501-6(K-702編成上野より3両目のモーター車)の上野より連結部付近に乗ったところ、
いつもよりモーターのメロディが大きく聞こえる
。気のせいかとずっと思っていたが、終点の上野に到着し、人が降り始めると・・・連結部の
幌枠が少しはずれている
!隙間から外が見える。音が大きく聞こえるのもこれのせいだったのだ。
量産車では幌枠固定の金具の形状が変わって動かし難くなったのに。
1997/03/13 (木)
今日は、103系電車で発見。
モハ103-1000に乗ってちょうど制御器の上あたりに座った。すると、床下から、「ガッガッガッガガガガガガッ」という感じの音が聞こえる。(加速と減速するとき)
物理的にスイッチが動いているからそういう音が聞こえる
のだろうが、実際に聞いたのは初めてだ。
最近のインバーターなど半導体の無接点制御だと物理的なスイッチング音は聞こえない。そのかわり、電気的なノイズ音が聞こえるけど。
1997/03/12 (水)
また、E501系量産車の先行車との違いを発見した。
・運転席の架線電圧計の横にランプ?が付いている。交直両用電車なので交流用電圧計と直流用電圧計が付いているが、現在使用している方にランプが点くようだ。
・運転士用の座席の色が緑色になった。(客用座席の背もたれと同じ色。)
それから3/10に書いた、防護無線の発信器の違いだが、あれはE501系量産車に限ったことではないようだ。今日乗った
京浜東北線の209系電車も同じ物に交換
されていた。順次新型?に変わっていくのか。
1997/03/10 (月)
E501系量産車の運転席を覗いてみた。先行車との違いを、気づいたところだけあげてみると。
・防護無線の発信器が違う。(新型?LEDが増えていた。)
・ICカードスロットの下につまみが付いた。(液晶ディスプレイのコントラスト調整?)
・無線機の取り付け部分が違うような。
基本的には同じだけど、多少変わっているようだ。
その他運転室以外の違い。コンプレッサが最近製造された209系電車と同じ低騒音タイプになっているみたい。それから、連結部の幌枠の固定金具が変わったことだな。あと、車内に掲示されている車両番号の文字が小さくなった。
1997/03/04 (火)
先週の金曜日
に引き続き、今日やってきたE501系電車もK-702編成(量産車)だった。
この間の疑問だった音。今日はちゃんと鳴っていた。
先行車と同じようにメロディが鳴る。
やっぱり、この間は故障か何かでユニット解放されていて動作してなかったのだろう。
あと、
吊革はやっぱり長かった
。妙にブラブラして安定感がない感じがする。何で長くしたのか?
1997/03/01 (土)
前に書いた
103系電車の車内に付いている非常ドアコックプレートの写真を撮ってきた。やっぱり
手書きだよねこの字
。新しいやつはゴシック体の文字で書かれているが。
1997/02/28 (金)
ついに、
E501系電車の量産車
が来た!3/22のダイヤ改正からE501系電車を使用する列車が増えるが、そのために製造された車両だ。
今日来たのは川崎重工製の量産第1号編成(K-702)だ。真新しく凄くきれい。車内に入ると新車特有のにおいが・・・さっそく試作編成との違いを観察。見た目上は変わっていない。気のせいか吊革の長さが多少長くなったような気はするが・・・
一番気になる例の音はどうなったのか?ドアが閉まり加速する。音がしない!!
メロディを奏でる以前にインバーター特有のノイズ音やモーターの音が全然しない。
不気味なほど静かに滑らかに加速していく。確かに最近のインバーターは静かにはなったけど、「キーーーン」というノイズ音やモーターの音ぐらいする。もしかして
乗った車両のモーターが壊れていて動作してなかった
のか!?
壊れていたといえば、いきなりドアが壊れていた。3号車の上野より左側のドアが開かないのだ。5cm位は空くけど引っかかった感じ。
1997/02/27 (木)
常磐線各駅停車に乗っていて何気なく車内広告を見ると、JR東日本の「びゅう商品券」の広告があった。しかし、
なんか違和感を感じた
。乗っている車両は地下鉄千代田線から乗り入れてきた営団6000系電車だったのだ。JR東日本はいつから、
他社の車両にまで広告出す
ようになったんだろう?
あと、「びゅう商品券」って最初はJR東日本の駅や駅ビルでしか使えなかったのに、いつのまにかJR北海道の駅や、高島屋やそごうなど大手デパートでも使えるようになっていた。知らなかった。
1997/02/24 (月)
今日初めて193系電車の実物を見た。21:00頃の松戸駅2番線に停車していた。クモヤ193とクモヤ192の2両編成で、車体は青に黄色のラインが入っている。正面のデザインは183系や485系の特急形電車のようだ。
この電車は電気(架線)やレールの状態などを走りながら検測する車両で、
時々しか走らないので滅多に見られない
。屋根の上には検測用のパンタグラフや検測用のドーム、パンタグラフを照らすライトなどがついていて結構ゴチャゴチャしているな。
直流電化された路線ならどこへでも出没する可能性があるので突然見られるかも。
1997/02/18 (火)
上野21:53発の常磐線普通電車(E501系)に乗った。この電車は北千住駅で後続の特急「ひたち」に追い抜かれる。普通、北千住で特急に抜かれる場合は2番線(中線)に入った後、比較的すぐに特急が通過していくので停車時間は3分ぐらいだ。
しかし、上野21:53発の電車は
南千住の手前あたりから凄くノロノロ走行になり、北千住駅到着後も結構停車
する。この電車と特急の間隔が大きく空いているため、時間調整をしているかのようだ。
せっかく、E501系電車なんだから、その俊足を生かして
松戸まで逃げ切ることは出来ないのだろうか?
(後続の特急も485系電車だし。)ちょっときついか?
1997/02/06 (木)
電車のドアの横などに非常ドアコックの案内プレートが貼ってある。ハンドルを引くと手でドアが開けられるとか、係員の指示に従ってとか、線路に下りる場合は他の電車に注意してという内容のことが書いてある。
この間、103系電車に乗ったとき何気なくそのプレートを見ていた。どんな車両にでも付いているそのプレートは、よく見るとなんか変。(最近の新車についているのは別の物だが。)どう見ても
誰かが手書きで書いたような字体
。あまり上手とは言えない字だ。(自分も下手なのであまり人のことは言えないが・・・)
普通こういう案内プレートとかはちゃんとしたフォントを使うと思うけど。昔作ったやつは、原盤が手書きだったのだろうか?
1997/01/30 (木)
首都圏のJR東日本では自動改札が当たり前のように普及したが、あることを発見した。最初自動改札機が導入された頃は、改札機の上にあるゲート(矢印とか進入禁止マークが出るところ)の下に「裏が黒色と茶色のきっぷ・定期券 イオカード」と書かれた板がくっついていた。しかし、今日それが
無くなっている
ことに気づいた。(南柏駅で。)
いつも見ているのにずっと気づかなかったが、他の駅でも無くなっているような気がする。もう利用客が慣れたので取り外したのだろうか?
なお、イオカードが使えない東京近郊区間外の駅には、むかし武蔵野線や京葉線で使用していた水色の旧型改札機が設置されている(数台は新型)が、
旧型は定期券専用
になっているので、ゲートの下に「定期券専用」と書かれた板が付いている。
1997/01/29 (水)
いつもE501系電車に乗っていて思うのだが、運転士が上手い人だと
柏を発車してから南柏付近で惰行運転に入ってそのまま松戸まで行っちゃう
。南柏から松戸まで無動力で走れてしまう。全体的に下り勾配だというのとE501系電車の性能が良いというのが関係しているだろうけど。
南柏を過ぎると降り勾配だが、すぐ登り(少し)になる。そしてまた降り、北小金付近で登り、新松戸まで降るという感じ。そこを無動力(勢いだけ)で走るのだから、まるでジェットコースターのようだ。
以前
、柏発車直後に故障したときだって松戸まで行った。
1997/01/25 (土)
E501系電車の先頭部に乗っていていつも思うのだが、駅到着時に女性の声でなる「次は停車。」と、通過時に男性の声でなる「通過。」という
音声のなるタイミングが遅い
。運転士が正しく運転していれば、そんな音声は必要ない。音声が出るということは運転士がもしうっかりして停車と通過を間違えたときに気が付かせるわけだ。しかし、停車位置がかなり近づいてから「次は停車。」といわれても、もし通過するつもりで運転していたら止まれない。
もっと早め(駅に入る前。)にならないとあまり意味がない
と思う。
1997/01/23 (木)
空港第2ビルから成田へ向かおうとしたが、
JRは本数が少ない!
約1時間も待つことに・・・その点、京成は本数がそれなりにあるので、帰りは京成で行くことにした。成田で京成の駅からJRの駅まで歩くことを考えてもそっちの方が早い。
JRの方は特急「成田エクスプレス(NE'X)」をメインにしていて1時間に2本ぐらいあるが、総武線直通快速は1本ぐらいと少ない。京成は特急「スカイライナー」があるが、他の電車(上野方面、都営浅草線・京急線方面)の方が多い。JRはもっと空港直通を増やすべきだと思った。
1997/01/19 (日)
JR成田線の成田から空港第2ビルまで初めて乗った。成田空港までの路線と空港地下の駅設備はかつて
成田新幹線が計画されたときに作られた物の再利用
だ。建設費の問題などで建設が中止になりずっと放置されていた物を使っている。
成田を出ると銚子方面へ向かうが、すぐ分岐して単線に変わる。しばらくすると横に大きな高架橋が現れ、勾配を上ってその高架橋へと入った。ここからが、成田新幹線のために作られた部分だ。単線だが、元々新幹線の複線用に作られているため高架橋やトンネルの幅が非常に広い。
かなり高速(120km/hぐらい?)で走行しているが、新幹線用の高規格路線であることと車両がE217系電車であることから乗り心地はいい。
空港第2ビルが近づくと京成の線路が近づいてくる。ここから成田空港まではJRと京成の単線並列になる。関西空港の連絡線ではJRと南海が同じ線路を共同(複線)で使用しているのに対し、成田では別になっているのは単にJRと京成で線路の幅が違うからだ。
ちなみに、成田新幹線の東京側の地下トンネルや地下ホームは、京葉線に再利用されている。
1997/01/15 (水)
昨日、柏駅の自動改札でエラーになっている人がいた。駅員が来てその人は改札を通っていったんだけど、その後、駅員が謎な事をやっているのを見た。
自動改札機にカードのような物を何回も繰り返し通していた
のだ。エラーになっていたということは磁気ヘッドが汚れていたとかが考えられる。音楽のカセットデッキやビデオデッキでもヘッドが汚れたときにクリーニングカセットテープで掃除したりするけど、もしかして、自動改札機には
クリーニングカード?
というのがあるのだろうか?
1997/01/11 (土)
東武野田線の柏〜船橋に乗った。野田線は最近では珍しくなった、釣り掛け駆動の旧型電車5000系が走っている。車体は8000系電車と同じでエアコンなども付いているが、駆動系は旧型の物を流用している。
釣り掛け駆動の最大の特徴は、加速のときのうなり音。
「ブウゥゥゥゥゥゥ」という低音の効いた音を響かせていく。実際足下にビリビリと振動も伝わってくる。車体の窓やドアなどもビリビリと振動する。
電車の音は昔の釣り掛け駆動や最新のインバーター制御が面白い。
1997/01/08 (水)
南柏駅の自動券売機の1台が次世代券売機になっていた。最近ではあちこちに設置されてきているが、まだ珍しいという感じがする。
次世代券売機の特徴は従来のものが垂直なパネルであるのに対して、傾斜型になっていること。そのため操作しやすくなっている。さらに、
金額ボタンの代わりにタッチパネル式カラー液晶ディスプレイが付いている
こと。近距離乗車券だけでなく特急券なども買える。駅によっては通常の券売機では買えない距離の乗車券を買えるものもある。
切符の購入手順は従来と同じ、お金を入れてボタンを押すの他に、
ボタンを押してからお金を入れる
という買い方もできる。誤購入防止という点では後者の買い方の方がよい。
あと、硬貨を入れる口が広くなっていて同時に6枚投入できるのがけっこう便利。
不満な点は、せっかくオレンジカードやイオカード対応になっているのに
長距離乗車券や特急券を買うときにカードが使えない
ようになっていること。特急券買うときにやっとカードが使えるようになったと思ったのに。
1997/01/06 (月)
今日はE501系電車の先頭に乗って、運転席の電流計と電圧計をずっと見ていた。すると、針が変な動きをすることに気づいた。
発車前、架線電圧計は1.5KVを示している。モーター電流計は当然0KAだ。加速を始めると電流計が徐々に上がっていく。しかし、
一瞬0KAに戻るときがある
。結構こまめに起きる。電流が0になるということは、モーターへの電流が切られている?
加速が終わり惰行運転に入ると電流計は0KAになる。すると、
今度は電圧計が一瞬0KVに戻ったりする
。結構こまめに起きる。これはだいたい想像がつく、高速で運転すると架線が揺れたり、パンタグラフが跳ねたりして一瞬、離線状態になり電源が切れてしまうのだろう。新幹線などではこれが激しくパンタグラフからスパークを放ったりしているが、在来線でもけっこう起きているようだ。
停車するときはモーターを発電機にして電力回生ブレーキをかけるので電流計がマイナス方向に振れる。その辺の普通の電車では10km/h位まで速度が落ちると「カシャッ」という音と共に遮断器が切れて発電が終わってしまうが、E501系はドイツ・シーメンス社製の高性能制御器を採用しているので
停止直前まで発電できてより省エネ
。(ベクトル制御というらしい。)
在来線でもかなりパンタグラフの離線が起こっているのが発見だった。特にカーブで多いようだ。モーターに電流が流れているときに電流計が0KAになるのも離線しているためという感じがするが、なんで電圧計は変わらないのか?
1997/01/04 (土)
実家から帰るときに2階建て新幹線MaxことE1系電車に乗った。
混雑していて、席が空いていないのでデッキ部に立っていた。相変わらずデッキ部の騒音は凄い。空調や機器室の冷却ファンの「ブォー」という音、「ゴー」という走行音。さらに、交流モーター(インバーター制御)の「キーン」という甲高い音。(240km/h走行だと結構高音になるな。)
それらの騒音に、ボルスタレスエアサスペンションのフワフワとした揺れが追加されると、目をつぶれば
ジェット旅客機の機内にいる感じ
。陸上にいながらにしてジェット旅客機のフライトを体感できてしまう!?
1996年後半
1997年後半
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